2010年7月，“上海公交票价将全面进入3元时代”的帖子在开心网、宽带山等各大网络论坛被转载。帖子称：“在上海出租车起步价涨到12元，汽油即将涨到6.5元/升后，公交也将不甘落后地蠢蠢欲动起来，全面进入3元时代。”一时间，“上海公交又涨价”的传言被炒得沸沸扬扬。

    市交通港口局相关人士立即否认，“这种说法纯属子虚乌有”。《东方早报》记者发现，“相似的传言一年前曾疯狂流传过一阵子，这次属于长期偃旗息鼓后重新‘归来’”。

    那么，上海公交何以又“被涨价”呢？涨价谣言蔓延之迅速，实在是上海市民有苦要诉、有气要出——上海的公共交通出行消费领跑全国，上海市民每月公交支出为175元，占平均工资的7%（《文汇报》），专家称出行成本占收入的5%以上就属不正常了；CPI指数居高不下，吃的、用的价钱样样翻倍，连生姜大蒜都能卖出肉价，中石油中石化还在天天喊穷，沪宁高铁票价却硬是涨了50%；上海城市建设日新月异，城市生活却让市民提心吊胆，施工的土方车、水泥搅拌车三天两头轧死人，俨然成了“马路杀手”，事态严重到不得不迫使市六大部门领导集合开会商量对策……

    城市让生活更美好，但是这“美好的生活”一出门，就被轧碎了。

    磁悬浮，昂贵的玩具

    上海话的“派头”（padou），意思是“气派，架势”。是上海人做事特别讲究和必须考虑到的一个方面。“派头”既有由内及外、内外交融之意，类似于气质，如：“一看就晓得伊是老板，派头摆煞勒嗨（一看就知道他是老板，气质摆在那儿）。”也有注重外在表现、略微浮夸和虚荣之意，类似于显摆，如“伊虽然穷，但欢喜掼派头（他虽然穷，但仍然喜欢显摆）。”（《诙词典》）

    说上海交通“掼派头”、爱显摆，自然得从最“高级”的磁悬浮列车聊起。这条投资120亿元、30公里长的上海磁悬浮示范线，被日本JR东海公司社长山田佳臣嘲讽为“玩具”，他说：“如果把那比作小学生玩具的话，我们的磁悬浮就相当于iPad。”这番讲话的背景是2010年中日高铁公司竞项争夺美国高铁项目招标。

    撇开民族情绪不谈，看看上海磁悬浮的现状：

    上海磁悬浮于2002年底开通，连接浦东国际机场与上海市区，全程约30公里，最高时速可达430公里。上海磁悬浮列车由德国制造，带车头的车厢长27.196米，宽3.7米；中间的车厢长24.768米，14分钟内能在上海市区和浦东机场之间打个来回。但是，这条曾是上海市民引以为荣的全世界第一条投入商业营运的磁悬浮铁路，前景堪忧。

    每天的客流量不到5000人，节假日也只能勉强达到8000－10000人次。“运营没多久，就换了一次线圈，要9000万欧元，因为老化严重。另外接头也坏了，换接头也用了3000万港元。”中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕抱怨说，据他掌握的资料，投资120亿元建设的这30公里磁悬浮示范线，到现在光换设备就花了将近10亿元。巨额的运营成本、不到两成的客流，让上海磁悬浮交通公司每年都在以5亿至7亿元的数额亏本，目前资产负70多亿元（《时代周报》）。韩寒甚至戏称这个项目“500年才能收回成本”。

    没人坐，这是关键。Ft中文网《上海磁悬浮为何少人坐？》一文总结的原因是：“由于上海整个轨道交通体系中‘人性化’设施还不够，所以磁悬浮似乎更像是一个被割裂开的‘观光项目’，它的实用性还远远没有被挖掘出来。”缺少人性化的设施，也就意味着在建设过程中，鲜少考虑乘客的感受。那么，上海磁悬浮只能沦为一项砸了巨资的“面子工程”。

    不管山田佳臣是否存有恶意，他认为上海的磁悬浮不过是一件“玩具”，其实就这个交通工具的利用率而言，也颇有道理。这么不实用，不是大上海用以显摆的玩具，难道还是普通市民出行的必备工具不成？

    《中国青年报》对上海磁悬浮的尴尬处境评论说：“任何投资项目都不能仅凭一腔热情，更不能为了出政绩而盲目上马。当年建设这条磁悬浮铁路，是为了旅游观光还是为了改善城市交通，或为了城市形象，现在不得而知。但按最近披露的营运状况，不知当初建设时所承诺的利益如何向投资者兑现。而目前的亏损也并未给某些人带来反思，他们把亏损归因于‘市场太小’，正在考虑改建磁悬浮铁路或延伸线路，甚至考虑直通到浙江，似乎把项目做大才是真正出路。这种决策不能不令人担忧。”

    主流媒体即使批评人，措辞也很含蓄。朝野之外的韩寒却更尖锐，他说：“中国的很多官员其实是很土的，他们觉得自己的办公楼晚上用灯打着，造得跟罗马似的很新潮。同样，磁悬浮不用轮子，看着很牛。就和他们自己年年会被评选到的一样，两字，先进。还有一个巨大原因是别的国家没有磁悬浮，欧洲唯一一条短途路线运营了11年也终于停了。这下好，只有中国的火车是在天上飞的，说出去多神气。你欧洲日本的虽然有比磁悬浮更快更方便的高铁网络，那你们那个也便宜，不气派，归根到底还是铁路，而我们这个，虽然不是自己发明，人家德国人拿了重金死活还不肯出让技术，但我们这是悬浮，是幽浮，是UFO，不一样的。”

    尽管学者、媒体和市民都对上海磁悬浮的扩建延伸线路提出种种质疑，但2009年1月29日，中德双方还是签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。2009年2月7日早晨7点，上海闵行区梅陇西路罗阳路口靠淀浦河边上，中铁道第四勘察设计院打下了一杆钻头，周围居民敏感地注意到，钻探节点为“磁悬浮联络线右线里程、桩号为右CK17+774”。

    新华社北京2010年3月13日电：铁道部总规划师郑健说，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复，目前正在做深化研究。

    重启的磁悬浮方案在原有方案基础上作了一些变更，最大变化是磁悬浮一部分轨道将由地上转入地下，以避开稠密的居民区。但是，付出的代价就是每公里的磁悬浮造价更昂贵。

    德国蒂森克虏伯公司工程师、长定子线圈负责人克里斯汀·罗辛曾在不同场合多次表示，磁悬浮项目一公里的造价约为6000万欧元，折算成人民币是6-7亿。此前磁悬浮浦东示范线的造价也证实了这一点。磁悬浮浦东示范线自浦东机场始，至龙阳路地铁站终，全长31公里，造价为238亿元，每公里造价为7亿多元。“这只是磁悬浮地上段的工程造价。”上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉说：“如果磁悬浮走地下，具体要多少钱不敢说，肯定是贵了不少。而且地下段的工程难度也比较大，磁悬浮列车车身远比地铁高，有3-4米，土方量也相当大。”

    据2007年12月上海市城市规划管理局网站上公示，沪杭磁悬浮上海机场联络线规划线路总长达31.8公里。也就是说，即便不考虑地下段增加的成本与地上线的动迁成本，磁悬浮延长线的造价至少也要与磁悬浮浦东示范线持平，达200多亿元。这使得原先预估投入的60亿元显得“杯水车薪”。

    “今年人代会，我会第一个带头上书继续反对这个项目。”王梦恕说，延长线需要200亿元，而且绝对属于性价比差、不实用的项目，虽然有些人称，这是为了国家战略储备作贡献，但“国家不能为了某些科技目的，乱花老百姓的钱”。

    此外，沪杭高铁将于2010年10月1日正式通车。根据规划，沪杭高铁北起上海，经嘉兴至杭州东站，全长近159公里，设计时速为350公里。魏乐汉分析：“从上海到杭州，乘磁悬浮列车25分钟到，票价预计在150元，乘高铁会多花10分钟，但票价只要50元。性价比孰优孰劣一目了然，这就等于判了磁悬浮列车的‘死刑’了，有多少人会愿意为节省10分钟而多花100元呢？”

    用更大的投资，来挽救之前一笔亏损的大投资，这就是上海的逻辑。但这个钱花得值吗？

    “磁悬浮技术在我们国度已经处于被抛弃状态。”2009年2月中旬，德国《明镜周刊》刊文评论道，由于需要投入巨资导致成本过高和牵涉到环境等一系列问题，从1994年就开始酝酿的磁悬浮轨道修建，随着慕尼黑磁悬浮项目被政府宣布下马，而宣告终结。

    德国《世界报》也刊文说，尽管不打算投资磁悬浮项目，但德国政府并不愿意将自己研究了几十年的核心技术转让给中国——对方是用来进行“科技战略储备”，但拥有此项技术的德国工业巨子蒂森克虏伯公司向政府施加了压力，因为他们认为，在经济危机的窘境下，中国是他们继续深化实验的唯一机会。

    这种时候，也只有中国，只有中国的上海，会花一大笔钱，买一部分被其他人“抛弃”的技术，只因为“这是悬浮，是幽浮，是UFO，不一样的”（韩寒语）。难道这就是传说中的“只买贵的，不买对的”炫富法则？

    有点事就涨价

    出了问题，首先想到的就是用钱解决。磁悬浮是这样，与上海市民出行密切相关的城市公共交通也是这样。那边，拼命花钱造一些老百姓都用不上的昂贵“玩具”，这边老百姓每天出行必备的公交、地铁、出租等等，却连连涨价。

    从2005年9月15日开始，上海轨道交通客运票价整体上涨：基准票价起价由2元调整为3元，起乘里程6公里，之后按10公里进级，每段进级1元。2010年3月随着轨交11号线安亭支线开通运营，上海的地铁最高票价更是突破了10元。

    对此，上海市民满腹委屈，尤其是和“2元满城跑”的北京地铁一比较，更是心酸。2005年上海提高票价，给出的理由是“为了解决地铁拥堵，消除安全隐患”，于是有了这套提价方案。地铁调价的申请人、上海申通集团公司提出，完善票价机制，运用价格杠杆调节优化客流分布，合理引导出行选择，减轻运营压力，保障轨道交通的安全运行。

    据说，乘6公里以内的短途客流占全天客流量的38％，乘16公里以上的客流占11％。在高峰时段有一部分并非必须高峰时段出行的乘客，也选择高峰时段出行，并且在工作日高峰时段出行人群中有30％左右为短途客流。

    理由听起来似乎很充分，然而还是招来一片民怨。

    有人质疑：票价上涨就能降低地铁高峰客流？“我们并不是因为地铁便宜而乘地铁的。现在没有一条公交车的时速可与地铁相比，因此上下班时只能乘地铁。”

    还有人认为“用涨价的手段分流是不公平的”。公共交通有其公益性，不能有钱的人可以乘，钱少的人就被挡在门外。将人从地铁里赶出来，地面公交就能解决这部分人上下班高峰时的出行吗？

    地铁涨价能不能解决问题，能不能解决根本问题？其实，城市公交（城市公共交通设施）牵一发而动全身，它与城市的空间规划、产业规划都有很大关系。

    就拿房地产规划来说，一位研究房地产的博士介绍说，西方国家住在城市中心的都是“穷人”，富人都住环境相对较好的郊区了，而上海恰恰相反。由于拆迁或者卖房，大多上海原住市民被“赶到”内环线以外，上班、上学、就医、购物还得往市区跑，包括地铁在内的城市公交压力因此剧增。

    对于那些单位与家分别在城市两端的白领而言，不得不每天两次横穿上海，承受上下班花费4小时的煎熬。有白领将自己每天的上班出行时间和成本晒到网上，立即引来热议。不少人表示，今后选择公司时都会考虑上班交通成本因素，即使薪酬相差20%也在所不惜。这些发帖和跟帖大叹苦经的白领，大多居住在闵行莘庄、颛桥、松江九亭、浦东金桥、川沙、宝山共康、罗店等外环线附近新建的住宅小区，而上班一般在市中心或者浦东等区域。

    “每天都要花那么多时间赶路，‘享受’精神和肉体的双重摧残，到公司后人就像要虚脱了一样。”一名外地来沪的白领自嘲说。一旦为了追求高收入，跳槽到离家比较远的地方上班，直接后果就是只能每天披星戴月地上下班。可这样一来，算上打车等计划外支出，收入实际增长几乎看不到。

    两年前在闵行区颛桥贷款买了房子的董先生，是一名在浦东张江上班的It人士，所在公司是全球知名的500强企业，这也是当初吸引他跳槽的主要原因。但他很快发现，为此每天在闵行和浦东之间来回奔波，路上要花近5个小时，不亚于一次短途旅行。

    “公交车挤，轨交5号线也挤，1号线更挤，2号线人民广场站超级挤，通常都要挤两三趟车才能上车。”董先生抱怨说，公司9点上班，而他6点就要起床，才有可能赶上公司8点40分的班车，否则就得打车到公司。回家的路途同样辛苦。常常加班使得董先生经常错过轨交5号线的末班车，只能打车回家。这样一来，仅半个月的交通费就超过300元了。

    “我每天都睡不醒，早上睡眼朦胧就要起床上班，感觉好累好累，真是感觉快坚持不下去了……”面对休息时间的难以保证和交通成本的居高不下，董先生苦不堪言。

    2009年10月16日《新闻晨报》报道，“上海地铁初步拟定票价调整方案，降低长距离乘客费用。今天下午，轨交运营管理方再次申明，上海地铁票价不变。记者从上海地铁官网及上海轨道交通俱乐部等网络论坛了解到，‘希望起步价降至2元’的呼声仍然不绝于耳。”

    在上海地铁官网“交流平台”，一位网友发布了题为“强烈建议地铁降价！！”的帖子。这位网友表示：“我是一名地铁族，在市中心每天朝九晚五的工作，家住在郊区，每天地铁费就要12元，出行成本实在太高！为什么北京地铁（2元）可以满城跑！为什么上海地铁目前最高票价就要7元！都是特大型城市，为什么不能一样惠及于民？”

    在上海一门户网站推出的“百姓议案”栏目中，一位网友留言：“以我家三人每月22天乘地铁公交为例，共花去660元，占我家每月总收入的12.46%。”这样的必要支出对大部分中低收入家庭而言并不那么轻松。

    政协委员蔡金萍在2010年1月29日接受专访时表示，她今年的提案关注出行问题，望公交车票价降至1元，地铁票价降至2元，降低出行成本。蔡金萍以北京奥运为例，认为只要政府加大投入，民众的出行成本才将得以降低。但她同时透露，也有委员对其看法表不赞同，观点出现交锋。

    地铁票价降不下去是正常的，如果你知道上海的地铁造价是每公里8亿元，就不会再对降价存过多幻想了。同样是属于7亿元/公里的高造价的广州地铁，也是只涨不跌，更于2010年7月底在原有的计价标准上制定新规，规定“至机场则加收5元，市民乘坐地铁到机场最高票价19元”。所以，上海对外宣布“近期轨交运营票价维持不变”，市民似乎应该阿弥陀佛才对。

    另外，你也可以从2010年4月24日开始推行的“一日票”窥出，上海地铁对于“予民实惠”这件事上的态度了。

    “一日票”属于新票种，每张18元，可在24小时内任意次数乘坐轨道交通。

    在此前召开的世博交通保障专项新闻发布会上，有关负责人透露，“一日票”自推出以来，每日平均销售超过2000张。乍看“日销2000张”这个成绩，颇令人振奋。但是，将之放在上海日均500多万的客流背景下，这个数字却显得太不起眼。滞销的最主要原因还是“一日票”无法真正让乘客感受乘车优惠的吸引力。

    新民网推出相关民调显示：76%的网友都认为“太贵了，普通人根本用不了”，认为“合算”的占5%，表示“想值回票价，必须‘暴走’上海”的为14%，另有5%的网友表示“省的不是钱，而是购票时间”。

    其实，世界上很多拥有地铁的城市都发售“一日票”，主要服务对象是在短期内需多次乘坐地铁的游客。芝加哥当地地铁的“一日票”，每张5.75美元，而其单程票票价为2.25美元，游客只要在一天内乘坐3次地铁，就已经省下了1美元。

    反观上海的“一日票”，定价为何是18元？地铁方面曾经做过解释，按照他们的测算，外地游客到上海坐地铁，大概一天坐4次，平均每次的票价在4元左右，这样算下来，一共是16元钱，另外再加2元的车票工本费。也就是说，照此计算，游客买“一日票”非但没有得到优惠，反而多花了2元钱。这一票价的制定中，地铁公司显然过多考虑自身的利益了。

    一方面，大把的钱花出去“挣面子”；另一方面，对全市的出行相关消费，全方位提价，从老百姓腰包里掏钱，以便继续建设更大的“面子工程”。

    所以，地铁票价降不下来，其他出行工具和与交通相关的消费，却像“芝麻开花节节高”：

    ⑴.出租车涨了

    2009年10月11日起，上海出租车运价开始上调，市区小型客车起租费（即“起步价”）由11元调整为12元，超起租里程单价由每公里2.10元调整为2.40元。也就是说，此次调价后乘客需要平均多支出10%左右的费用。

    除了市区小型客车以外，上海各类型出租车都开始调价。其中市区中型客车起租费由16元调整为17元，超起租里程单价由每公里2.10元调整为2.40元；郊区区域性出租汽车起租费由9元调整为10元，超起租里程单价由每公里2.10元调整为2.40元。

    此次提价，对于长距离乘客来说，涨价的幅度更为明显。原本20公里里程的车费在57元左右，而涨价后，上涨了将近10元。对于很多乘坐出租车上下班的白领来说，每天的成本上涨都在30-40元，而夜间11点以后打车的成本则提高得更多。据估算，夜间市区小型出租车的运价将上浮30%，超10公里运价上浮50%，这意味着夜间在起步里程中的费用将达16元。

    ⑵.停车费全球第38位

    高力国际调查了全球147个中央商业区的停车收费，并发布《2010年全球泊车收费调查》报告。上海首次跻身全球最贵停车费前50名排行榜，位列第38位，每月停车费平均为278.73美元（约人民币1900元）。

    在这份报告中，北京中央商务区的平均停车费仅每月966.67元人民币，上海几乎是北京的两倍之多。两座城市的房价差距都没这么夸张。

    事实上，就在这份调查报告公布前不久，上海外滩半岛酒店地下车库“停车一小时收费80元”的规定被曝光，在市民中引起极大反响，“这也太离谱了吧，简直不可思议”。

    目前，上海仍然按照2005年3月1日批准实施生效的《上海试点区域道路停车场和路外公共停车场（库）收费标准和计算办法》，对经营公共停车场（库）实行收费标准的限价，最高收费不得超过每小时10元，以后以半小时计费；而路面停车场，第一个小时为15元，以后每半小时为10元。

    “在市中心顶级地段上班，停车费真的吃不消。”这一全国最高的停车收费标准让上海的白领们感到无奈。普通办公楼停车费用都采取固定包月办法，但也有部分办公楼不接受月租停车，无论以何种方式计费，多数顶级地段写字楼的停车费都让白领们难以承受。

    同时，上海市工商联停车行业协会2008年的一份调查报告显示，上海停车收费标准“虚高”，已成为内环线内1600家经营性停车场的顽症。在内环线停车场中，由内资经营的、价格高于收费标准的停车场达30%；外资经营的停车场，违规比例则高达72%。

    而停车费居高不下的原因，又和供需关系紧张密切相关。据统计，截至2010年8月，上海设有公共停车场约1800个，共有停车位24万个，然而全市的机动车保有量已经突破250万辆。按照国际标准，市内未来的停车位缺口将高达67万个。

    高力国际方面表示，停车费的上涨和城市发展、房价上涨以及经济发展是息息相关的。以上海为例，这里的停车费比全球大部分其他城市（有较高的人均GDP）要高出许多。“其实，以购买力等值基础来看，目前上海的停车费已经非常高了。然而，非常不幸的是，我们认为这个趋势还将延续，因为上海的城市发展速度非常快，购车族也越来越多，而市中心商务区楼宇或者建筑的新供应却是相当有限，致使停车位越来越紧。”

    ⑶.上海车牌猛于虎

    购车族越来越多，也引起了另一个问题，就是上海车牌越来越贵。2010年5月22日平均42262元的上海私车额度拍卖的价格，创下了29个月来的新高。业内人士表示，短期内沪牌价格仍将在高位小幅震荡。

    不过，比较一下你就会发现，其实每座大城市的车都供求紧张，但没有一个像沪牌那么贵。例如：北京的车牌只需要100元不到的牌照工本费即可，日本每个车牌价格则大约在300-400元人民币。

    上海车牌从2000年的1000多元劲升至如今的45000元，在这流畅的上涨曲线后面是否真的全是市场的力量呢？中国汽车网评论《最贵铁皮：论上海车牌价格为何那么高呢》称“涨价还有些隐性力量，那就是各部门的暗箱操作”。

    上海是全国唯一实行私人轿车牌照拍卖方式来控制交通流量的城市。从1994年开始，上海市为控制新增机动车总量、缓解交通拥堵，开始对私车牌照进行市场化配置。据上海相关政策，车牌拍卖有三种方式：现场拍卖、电话拍卖、网上拍卖。这在一定程度上可以方便竞拍，但问题也就接踵而来。上海某大型销售集团负责集团车牌拍卖的一负责人说，“只要是政策，就有漏洞，有漏洞就有钱赚。”为谋取暴利，人为抬高和炒作沪牌，已经了然。上海车牌猛于虎，就成了一个铁定的事实。

    要钱不要命

    之所以说上海的交通特别昂贵，不仅是因为出门要钱，要很多钱，还在于偶尔可能要命。倒不是指其他城市没有交通事故，而是上海的交通事故特别多，尤其是“马路杀手”土方车们，往往一天之内连夺数命。

    世博会筹备期间，园区建设和基础设施改造，使大量土方车、水泥搅拌车等大型工程车辆在路上“大行其道”。

    2009年12月9日，上海市政府召开安全生产工作会议，指出“截至2009年11月30日，本市发生一次死亡3-9人的较大事故已达13起。与此同时，由工程车辆造成的道路交通事故明显抬头，今年土方车、搅拌车事故已达30起，死亡人数达22人，这就意味着平均每月就有2人死于这些大车之下”。

    《东方早报》将2009年12月4日的报道称，土方车、搅拌车“12天连夺12条人命”，并将事故罗列如下：

    ●12月1日下午5时左右，浦锦路近芦恒路，土方车撞人，造成一名骑自行车的女子当场死亡。

    ●11月30日下午3时40分，浦东秀浦路周园路口，一辆水泥搅拌车和一辆“万通”出租车相撞，出租车内包括司机和两名乘客在内3人当场被压死。

    ●11月26日清晨7时45分，龙华路龙华西路路口，一辆水泥搅拌车将同向行驶的摩托车带倒，一名40岁左右的男性骑车者被卷入车下拖行10余米，当场死亡。

    ●11月25日上午10时30分，吴中路金汇路口，一辆水泥搅拌车与一辆同向行驶的电瓶车发生碰撞，电瓶车上一名男子被撞倒后卷入车底身体遭碾压不幸身亡。

    ●11月25日晚8时左右，丰庄路曹安路，一辆大型土方车沿丰庄路行驶至路口时，车速过快，与一辆摩托车相撞，摩托车司机遭重创身亡。

    ●11月24日清晨7时左右，吴中东路古宜路路口，一辆大型车辆在撞上一辆正在倒车的厢式货车，刮倒路旁交通信号灯柱，导致一名过路人头部被砸，当场身亡。

    ●11月23日10时30分左右，华江路北翟路路口，一名骑摩托车的40多岁男子被大型土方车撞倒后卷入车底，男子当场被碾压致死。

    ●11月22日下午3时许，罗山路华夏东路口，一辆土方车因车速过快，将一辆电瓶车撞翻，40多岁的骑车男子被碾压当场身亡。

    ●11月21日下午3时许，天山路平塘路口，一辆土方车将正在过马路的阿婆刮倒在地，肇事司机居然自行开车逃跑。

    ●11月20日下午4时左右，龙华西路龙华路口，一辆疾驶的土方车与一辆助动车相撞，一名骑车男子头部遭碾压后不幸身亡。

    ●11月19日9时30分许，曹杨路枫桥路口，一名年逾80岁的老太被一辆土方车撞倒后卷入车底，当场死亡。

    就在这篇报道出来20多天后，2009年12月25日到26日，两天之内上海各个区县又发生了4起大型车事故，造成3死1伤。2010年元旦之后，此类工程车碾压人的事故依旧频发，令申城人心惶惶，路人见到工程车都怕。

    上海市政府网站资料显示，2009年上海建筑渣土每月产生量达293万吨，相当于每天有6500多辆次15吨的渣土车在外作业，这还不包括约1000辆未登记的“黑车”。接近1万个“马路杀手”在你每天必经的路上横冲直撞，怎能不让人揪心。随时赔付的生命成本又何止“昂贵”两字了得。

    媒体和专家探讨事故背后原因后认为，极少数是因为受害者没有遵守交通规则，大部分则是由于肇事的渣土（废土）运送车、水泥搅拌车等大型工程车辆超载、超速或司机操作失误所造成。

    据上海市政府网站一篇“两会”报道称，有政协委员统计，见诸报端的土方车事故80%以上是由超载车引起。而土方车之所以屡出事故，驾驶员薪资待遇偏低以及运输费结算方式的不合理是一个重要原因。

    《解放日报》发表评论称：“分析土方车超载、超速、闯红灯，还有过期破车上路，这些无不与一个‘钱’字紧密相连。司机‘多拉快跑’可以多挣钱；施工单位违规在一辆车上超载装货可以节省运输费，工地承包人可以多拿钱；车辆该修的不修，该报废的继续营运，可以少支出降低成本，有关人员也可以多分些钱。正是在这种对‘钱’拼命追求的欲望驱使下，土方车怎会不肇事？”

    更是有土方车司机周师傅“受不了良心的谴责”，而向《新民晚报》爆料，道出了土方车“要钱不要命”的黑幕：

    “我的土方车载重12吨，至少要装到25吨。一般都这样干，土方车超载1倍以上很平常。”周师傅说，老板运渣土是承包的，为赚取最大利润，便竭力唆使驾驶员超载。超载会使土方车要紧关头“刹不住车”。比如正常载重时，只要一米便能把车刹住，超载的话就可能需要两米。

    土方车一般按车数结算，一趟车20元到30元；也有以公里数或装载数结算。比如周师傅“拉一车土赚一车钱，10公里以下一车15元，10公里至20公里一车20元，20公里以上一车30元。要多赚钱，就得‘多拉快跑’”。归根结底，多跑一车、多装一吨就多赚钱。在这种纯运输量计价计酬的经济压力下，循规蹈矩的驾驶员“活不下去”。

    别人一天能拉七八车，你只能拉三四车，不开除你开除谁？周师傅最多一天工作近20个小时，早上6时出门，中午吃饭1小时再干到晚上7时回来吃饭，8时又开始跑，忙到第二天凌晨才歇。疲劳驾驶，很容易引发事故。

    如果真的撞死、撞伤人怎么办？周师傅说，老板早就想到了，每辆土方车都上了1万多元的保险，保额高达100万元。撞死人，只要赔偿不超过100万元，老板自己不用掏钱，全由保险公司“埋单”。“在上海撞死一个人，很难达到100万元赔偿，所以老板‘高枕无忧’”。

    归根结底，果然还是钱在作祟。在一座利欲熏心的城市，人命成了最不值钱的东西。这当然很可怕。尽管市政府下令严肃查办“马路杀手”问题，但这个问题的根源并不在“多头”管理造成的困局，而是这座城市“急功近利”的价值观——来上海就是要挣钱，没钱在这座城市待不下去。